Il suono del silenzio

Magnus Moore è abituato a vedere sul volto delle persone a cui spiega il proprio lavoro un’espressione confusa e gli va bene così, che non si capisca del tutto cosa fa per vivere.

“Quando dico che sono un ingegnere che si occupa dei fruscii aerodinamici, la gente non ha idea di cosa stia parlando. In realtà è molto semplice, mi occupo dei rumori creati dal flusso dell’aria all’esterno dell’auto. Ad esempio, se si chiude il finestrino ma si sente ancora rumore, c’è un problema.”

Per chi fa un lavoro come il suo, non esiste una giornata tipo. Tutto inizia con la fase di progettazione del veicolo, nel quale vengono coinvolti lui e i suoi colleghi. Inizialmente si rivedono i bozzetti di partenza, fino ad arrivare ai più dettagliati elementi stilistici, che contribuiscono a un significativo impatto finale. La teoria della simulazione digitale viene successivamente convalidata con dei modellini all’interno di una galleria del vento, per visualizzare e testare ogni singolo dettaglio del progetto. Durante questo processo iterativo, il team che si occupa dei fruscii aerodinamici collabora con i team di progettazione e di ingegneria dei veicoli, per affinare ulteriormente la superficie del modello e ottenere performance ottimali.

“Molto prima di testare un vero veicolo, usiamo diversi strumenti di simulazione digitale. Dopodiché, procediamo con un esteso programma di ‘test fisici’, volto a corroborare le performance. Sperimentiamo continuamente nuovi strumenti di analisi all’avanguardia, con l’obiettivo di migliorare la correlazione tra le attività digitali e quelle fisiche.”

Queste simulazioni valutano diversi aspetti relativi al flusso dell’aria, perfino che vi sia un sufficiente afflusso di aria di raffreddamento nel vano motore, fattore importante quando, ad esempio, si traina una roulotte pesante sul versante ripido di una collina. Inoltre, le simulazioni aiutano a capire quale potrebbe essere il rumore percepito dai diversi posti a sedere all’interno dell’auto, al fine di garantire un’esperienza positiva a ogni passeggero.

L’emozione per Magnus è vedere i veicoli su strada e sapere di aver dato il proprio contributo affinché ciò sia stato possibile.

“Conosco il lavoro che c’è alle spalle e per me è una cosa speciale. Guardo le altre auto e penso all’evoluzione della loro storia. Per me il flusso d’aria è una questione visiva. Riesco a immaginare l’aria che scorre sull’auto e sono in grado di vedere i cambiamenti apportati per migliorarne l’aerodinamica o i fruscii. Se ripenso alle auto su cui ho lavorato, quando guardo il design generale e ricordo tutte le modifiche che vi abbiamo apportato, mi sento orgoglioso del risultato.”

Sono modifiche importanti, anche se non si notano finché non vengono segnalate. La Nissan Qashqai attuale presenta lievi ritocchi al design, volti esclusivamente a migliorare l’aerodinamica e ridurre i fruscii. Per esempio, i bordi arrotondati dei fari posteriori (vedi l’immagine sopra) gestiscono in modo attento il flusso d’aria nella parte posteriore del veicolo, mentre i generatori di vortici a punta (vedi l’immagine sotto) riducono la resistenza aerodinamica sotto il cofano.

La ricerca della perfezione aerodinamica non è una cosa che appartiene solo al futuro. Una delle auto più aerodinamiche in assoluto venne progettata alla fine degli anni ‘30, in Germania. Si chiamava “Schlörwagen”, progetto per un veicolo sperimentale che, pur essendo del tutto irrealizzabile su un’auto moderna, continua a ispirare gli ingegneri di oggi.

“La goccia è considerata una delle forme più aerodinamiche del mondo, ma se applichiamo questo modello a un’auto, dove mettiamo le ruote, i passeggeri o i bagagli? Non è facile. L’Europa è forse il mercato più difficile, a causa dei numerosi stili di guida, delle diverse condizioni stradali e delle differenti aspettative dei clienti.”

La sfida consiste anche nel soddisfare le esigenze di un settore manifatturiero molto vasto. Ogni settimana i nostri stabilimenti producono migliaia di auto, per questo è importante mantenere continuità e qualità ad alto livello. Un errore può avere ripercussioni enormi. È una cosa che Magnus tiene bene a mente.

“Per un’azienda più piccola è diverso. Si possono prendere decisioni su due piedi e gestire le conseguenze inaspettate senza problemi. In Nissan, appena laureato, pensavo: ‘Perché ci vuole così tanto?’. Ma acquisendo esperienza e diventando più consapevole della portata delle nostre operazioni, mi è diventato più facile capirlo.”

Anche le tecnologie in evoluzione influenzano il ruolo di Magnus. “Gestire l’aeroacustica è ancora più difficile sui veicoli elettrici come Nissan LEAF, perché il rumore del motore, che di solito copre i fruscii aerodinamici, è minimo. Negli ultimi anni, questa è stata la sfida più grande che abbiamo dovuto affrontare.”

Mentre ci prepariamo al rapido incremento dei veicoli elettrici, il suono del silenzio non è mai stato tanto importante.